Um dos grandes problemas que muitos técnicos encontram, é que a eletrônica de hoje não está restrita aos mesmos eletrodomésticos de sempre como televisores, rádios, aparelhos de som, etc. Além dos computadores e dos equipamentos médicos, a eletrônica está presente de uma forma muito ativa no automóvel. Isso significa que, não está afastada a hipóteses de um técnico ser chamado para verificar um sistema de ignição de um carro. Mas, o mais importante disso, é que a figura do eletricista de automóvel começa a passar por modificações, e a tendência é a deste profissional se tornar um eletrônico de automóvel. Neste artigo mostramos como a eletrônica do sistema de ignição deve ser abordada orientando os profissionais do setor.
Obs. Este artigo é de 1994, mas ainda existem muitos carros com os sistemas mais antigos e mesmo a tecnologia usada hoje não foge muito nas bases àquela. O artigo é ainda de grande interesse.
No artigo do site em que foi abordado o sistema de ignição eletrônica que já equipa uma boa parte dos carros de hoje e deve estar mais ainda presente no carro do futuro, propositalmente deixamos de lado o modo de se fazer o service deste tipo de equipamento.
Se bem que, pelo próprio principio de funcionamento, não seja muito difícil para o profissional perceber como deve proceder na localização de problemas, existem ainda dúvidas por parte de muitos que os levam quase sempre a evitar o contato com estes circuitos.
Vamos então dar algumas informações importantes:
a) É possível reparar um sistema de ignição eletrônica?
Se bem que na maioria dos casos os circuitos dos sistemas em ignição eletrônica sejam simples, quando ocorre alguma falha de seus componentes é muito mais cômodo trocar o circuito inteiro do que estes componentes.
O que ocorre é que os circuitos normalmente são fornecidos em módulos hermeticamente fechados, à prova das condições adversas de funcionamento, havendo pois uma dificuldade muito grande de acesso aos componentes, ou mesmo impossível, conforme mostra a figura 1.
Assim, o trabalho do técnico reparador deve se limitar neste caso a identificar se o problema está no módulo eletrônico ou no restante do circuito.
Se for no módulo, este deve ser trocado. Na figura 2 temos um sistema simples de uma ignição, em que para simular a situação do técnico escondemos num bloco fechado o circuito eletrônico, que é o que ocorre na prática.
Como este circuito está fechado num módulo e como não é muito fácil obter o diagrama deste módulo, partimos da idéia de que podemos levantar apenas a configuração externa da ignição.
Conforme podemos perceber, o platinado aciona o circuito quando abre e fecha seus contatos e que a bobina de ignição é ativada diretamente por algum dispositivo de potência no interior do módulo.
A preocupação básica do técnico será então saber se o problema de um mal funcionamento de uma ignição deste tipo está no módulo ou em outros elementos, no caso, a bobina de ignição ou o platinado.
Vejamos então como testar os elementos deste circuito:
b) Teste da bobina de ignição
A simples medida de continuidade dos enrolamentos de uma bobina de ignição, conforme mostra a figura 3, não é o melhor teste para este elemento, já que este teste não revela a existência de espiras em curto.
O que ocorre é que, se existirem espiras em curto nos enrolamentos, conforme sugere a figura 4, a corrente continuará circulando pelo primário, mas grande parte da energia que deveria ser transferida de um enrolamento para outro, perde-se na forma de calor no circuito fechado pelas espiras em curto.
Uma bobina com espiras em curto não gera alta tensão, ou a gera de forma reduzida, e tende a aquecer-se quando em funcionamento.
Um teste dinâmico mais eficiente pode ser feito de duas formas:
Uma delas consiste em se aplicar 12 V por um breve instante, batendo-se os contatos de uma fonte, conforme mostra a figura 5, e observando a produção da faísca entre o terminal de alta tensão e o chassi.
Nunca mantenha os fios ligados na bobina, pois não pode circular corrente de forma constante nos seus enrolamentos sem o perigo de aquecimento e queima.
Se, com os toques não houver a faísca é sinal que a bobina tem problemas.
Uma faísca maior pode ser visualizada pelo teste do capacitor, conforme mostra a figura 6.
Use um capacitor de poliéster de 1 µF x 400 V e um diodo 1N4007.
A rede de energia pode ser de 110 V ou 220 V.
Carregue o capacitor com a tensão retificada pelo diodo, o que vai corresponder a aproximadamente 150 V na rede de 110 V e 300 V na rede de 220 V.
Tocando os terminais do capacitor nos terminais da bobina, deve ocorrer a descarga com um estalo e a produção de uma faísca.
c) Teste do Platinado
Desligando-se o fio do platinado, que vai ao sistema de ignição, podemos simular seu funcionamento, encostando este fio ao terra do veículo (chassi) com toques ritmados, conforme mostra a figura 7.
Se o problema for de platinado, a ignição deve funcionar com a produção de faíscas na bobina.
No entanto, se nada acontecer, provavelmente o problema não é deste elemento.
Uma inspeção visual, entretanto é o melhor procedimento para se detectar outras anormalidades.
d) Teste da fiação
Interrupções nos fios de conexão dos elementos do sistema de ignição podem comprometer seu funcionamento.
Dando a partida no veículo, a verificação da presença de faísca nas velas é simples de ser feita, conforme mostra a figura 8.
A ausência de faíscas nesses pontos pode indicar uma interrupção no cabo das velas ou então problemas da bobina.
e) Teste do módulo
Se todos os elementos do circuito estiverem perfeitos, mas mesmo assim não houver operação, a suspeita final cai sobre o módulo eletrônico.
Uma verificação pode ser feita com a ajuda do multímetro ligado no ponto de conexão da bobina de ignição, conforme mostra figura 9.
Simulando-se a abertura e fechamento do platinado, com o circuito alimentado, deve haver uma forte variação da tensão no ponto em que está ligado o multímetro que é provocada pela comutação do transistor interno.
Se isso não ocorrer é sinal de que existe problema de funcionamento no módulo que deve então ser substituído.
Uma vez decidida a substituição do módulo, a atenção do técnico deve se concentrar na obtenção do tipo original.
No entanto, uma vez que este sistema é praticamente independente, não operando em conjunto com outros setores do carro, a utilização de um módulo equivalente pode resolver um problema de falta de peças originais.
Existe até a possibilidade, em alguns casos de se utilizar o sistema convencional numa emergência, até que o módulo original seja obtido, desde que o sistema tenha um platinado.
Basta desligar o módulo, e fazer a conexão direta deste platinado à bobina, conforme mostra a figura 10.
Existem até os casos de módulos que possuem chaves comutadoras que, prevendo eventuais falhas, permitem trazer de volta o sistema ao funcionamento convencional.
E claro que, com a volta ao sistema convencional o veiculo funciona, mas não terá o mesmo desempenho e estará sujeito aos problemas que foram analisados no artigo teórico (Veja nosso Curso de Eletrônica Automotiva para mais informações).
SERVICE DE UMA IGINIÇÃO POR DESCARGA CAPACITIVA
Também neste caso, partimos do fato de que o módulo com o circuito eletrônico está fechado numa caixa em que o técnico não tem acesso.
Por este motivo, a reparação ou substituição de componentes externos deve ser descartada, ficando como função do técnico a identificação do elemento do sistema com problema e se ele for o módulo eletrônico, saber como testá-lo e fazer sua substituição.
Partimos então do circuito da figura 11, em que mais uma vez, propositalmente, não representamos o circuito interno da parte eletrônica que pode ser o circuito mostrado no artigo teórico do site.
Inicialmente devemos testar os elementos mais acessíveis do circuito, como no caso anterior e que são justamente a bobina de ignição e o platinado.
Se eles estiverem bons, nossa suspeita assará ara o módulo eletrônico que então pode ser analisado com base num multímetro comum.
Verificamos então em primeiro lugar se o circuito está recebendo alimentação normal quando a chave de ignição é ativada.
Este circuito, diferentemente do anterior tem um setor inversor que precisa ser alimentado com 12 V para que seja gerada a alta tensão de aproximadamente 600 V, para a carga do capacitor que se descarrega pela bobina de ignição.
A ausência desta tensão, devido a um fusível queimado, por exemplo, interrompe o funcionamento do sistema, pois não haverá tensão para a carga do capacitor.
Podemos verificar também se este circuito inversor está funcionando com a carga do capacitor simulando o disparo do SCR interno.
Isso é feito simplesmente com um pedaço de fio conforme mostra a figura 12.
Este fio simula a condução do SCR, provocando a descarga do capacitor interno e a produção da faísca.
Deve ser dado um toque curto com o fio ligado entre ignição e terra e o resultado será um estalo com a produção/de uma faísca no terminal de alta tensão da bobina, conforme mostra a figura.
Pode-se então passar a simulação do fechamento do platinado, com o aterramento do fio do elemento de controle, com a verificação da presença da faísca é um teste importante para se verificar se o circuito comuta.
Se em qualquer desses casos não houver funcionamento, certamente o circuito interno do módulo se encontra com problemas e a substituição é a única solução.
Veja que, basta que uma das funções não seja realizada para que o módulo esteja comprometido.
De nada adianta haver o disparo do SCR ou a alta tensão no capacitor se o circuito do platinado não pode comandá-lo.
Service de Ignições Sem Platinados
O principio de funcionamento destes sistemas de ignição é o mesmo dos anteriores, exceto pelo tipo de sensor que substitui o platinado.
Desta forma, a simulação do funcionamento do sensor não pode ser feita pelo simples aterramento, ou mesmo a ligação ao positivo da alimentação, sem que conheçamos o circuito.
Fazemos então os testes da bobina e da alimentação do circuito, e para o sensor temos as seguintes possibilidades:
No caso de sensores por Efeito Hall conforme mostra a figura 13 uma simulação de acionamento pode ser feita com um pequeno imã passando rapidamente diante deste componente, se bem que dificilmente ocorra algum tipo de problema com este dispositivo.
Uma possibilidade consiste na queda do pequeno imã de acionamento interno.
No caso de sensores por bobina, a prova de continuidade com o multímetro pode ser feita, mas a simulação de acionamento pode ser feita com a passagem de um imã.
CONCLUSÃO
Conforme os leitores podem perceberam a reparação dos sistemas de ignição eletrônica é possível e não é difícil, pois a parte mais complexa que é o módulo, já é fabricada que modo a ter de ser substituída na sua totalidade em caso de pane.
Assim, a competência do técnico vai se resumir em verificar se o problema é ou não deste módulo e depois saber como fazer sua substituição.
Muitos têm medo da eletrônica no automóvel, recusando-se a trabalhar com tais dispositivos, mas a tendência é que tais equipamentos sejam usados muito mais nos veículos.
Ficará então impossível para o profissional tentar fugir eternamente desse tipo de trabalho, e o melhor é aprender como fazê-lo.
O mesmo é válido para outros circuitos do carro que cada vez mais tornam-se eletrônicos como a injeção, o regulador de tensão, o painel de instrumentos, e outros que serão abordados oportunamente em novos artigos.
